Cadillac var en gång standard för bilvärlden, men ett par decennier av felsteg, som 80-talet Cimarron och 90s Catera (Opel eller Vauxhall Omega för de i Europa) skickade lyxköpare till mer raffinerade europeiska bilar. Men Cadillac försökte fixa sitt rykte om att vara den bil som valde för dina morföräldrar med skarp styling och europeisk förfining.

Starten av Cadillacs renässans började med debut av sitt konst- och vetenskapsdesignspråk på 2003 CTS som fortsätter till denna dag. Konst och vetenskap tog oss också en av mina favoritmoderna Cadillacs - CTS-V-vagnen.

CTS är dock lite stor och Cadillac behövde en bil som kan tävla med bröd-och-smör Audi A4, BMW 3-serien och Mercedes C-klassen, varför ATS föddes för 2013 års modellår. Men med en liten bil var inte tillräckligt, så Cadillac injicerade ATS med en dubbel dos testosteron för att släppa ut ATS-V-Amerika bästa sportsladd redo att ta på Audi RS4, BMW M3 och Mercedes C63 AMG.

För att ta reda på om ATS-V har kotletter att ta på tyskarna, spenderade jag en vecka i en sedan med en MSRP på $ 75.900 (finns inte i Storbritannien eller Australien ännu) som innehåller kolfiber och lyxpaket, navigering, Recaro-prestanda, soltak, prestationsdatabandspelare och ett par estetiska detaljer. Jag laddade upp det med ett par barnstolar och försökte hålla mig ur trubbel, på mina två tjejs beordran, berättade för mig, "Gå zoom-zoom, pappa!"

Hej snygging

Jag älskar absolut de skarpa linjerna i ATS-V. Det är en slående bil som inte kan misstas för något annat än en Cadillac. Men det är inte Cadillac som också drivs av pensionärer. Det finns en verklig kolfiber främre delare, bakdiffusor och kåpa ventiler - inte den ostliga kromen du är van vid att se på mormors Eldorado.

Grillnätet Cadillac sysselsätter på den sportigare V-serien ger ATS-V en elegant touch till sin in-your-face schnoz. Runt tillbaka har ATS-V tunna och långa svansljus som påminner mig om 90-talets Deville, men mycket sexigare och laddad med LED.

Steg inuti och ATS-V behandlar dig till ett interiör med mycket mjuka ytor, Alcantara och kolfiber. Så mycket som jag älskar utseendet och känslan av det Alcantara-inslagna hjulet är det ganska halt och får dig att längta efter att köra handskar bara för att få tag i ett grepp.

Cadillac fortsätter ner kaninhålet i högglans, pianosvart trim på de oftast berörda ytorna, som centrallack och rattkontroller. Jag hatar högglansinredning eftersom det är omöjligt att hålla rent och inte det bästa för den tillfälliga kryssningen genom Burger King-genomkörningen för några Mac n'Cheetos.

Klimatkontrollpanelen består av kapacitiva peksknappar som jag förnekar. ATS-V har haptisk återkoppling som ger mjuka vibrationer när du trycker på knappen med framgång. Medan Cadillac installerar en metalllip som hjälper till med muskelminnet, är det bara inte detsamma som fysiska knappar som klickar på.

Ändå blev jag van vid det under min vecka med ATS-V. Det är inte idealiskt, men jag är den typ av förare som ställer temperaturen till den automatiska klimatkontrollen och aldrig rör den igen. Den enda kapacitiva peksknappen som jag var tvungen att trycka lite ofta var för de uppvärmda sätena, vilket inte kräver mycket precision.

Volymkontrollen är också på den kapacitiva pekskärmen, men jag håller fast vid att använda rattkontroller. Cadillac använder standardknappsknappar för rattkontroll, lyckligtvis.

Android Auto och Apple CarPlay gör CUE bättre

Cadillac användarupplevelse (CUE) bygger endast på en kapacitiv pekskärm, till skillnad från kontrollknappar eller pekplattor som används av konkurrenter, som Audi, BMW, Genesis, Infiniti, Lexus och Mercedes-Benz. Det ursprungliga användargränssnittet liknar andra GM-fordon, men med en mer responsiv pekskärm och skarpare grafik.

Användargränssnittet är ganska intuitivt att använda, men det saknar en skärmdisplay som visar din musikinformation och navigeringskartor som Toyota, Hyundai, Kia och lyxvarumärkena. CUE känns som ett infotainment-system som är konstruerat för ett vanligt fordon, men har en gussied att arbeta i en lyxbil - det är inte hemskt men känner sig oskadd i Cadillac.

CUE stöder dock Android Auto och Apple CarPlay, vilket avviker Cadillac-användargränssnittet för ett bekant smartphone-driven gränssnitt. Anslut din Android-telefon eller iPhone och var på väg - förvänta dig inte kompatibilitet med Pokémon Go.

Jag stötte inte på kompatibilitetsproblem med min Nexus 6 eller iPhone 6S, men jag föredrar Android Auto eftersom Google fortsätter att äga mitt liv.

Dold förvaring

En snabb kontakt av metallremsan längst ner på den kapacitiva pekskärmen avslöjar ett doldt lagringsutrymme. Det passar min iPhone 6S perfekt, men min Nexus 6 var för stor.

Det finns en USB-port i cubby så att du kan ansluta telefonen eller andra USB-enheter. Qi och Powermat trådlös laddning finns inom cubby, men än en gång var min Nexus 6 för jätte för att dra nytta av laddningsplattan.

Mindre enheter som Samsung Galaxy S7 borde passa utan problem, men du kan inte laddas fysiskt trådlöst och använda Android Auto samtidigt, vilket gör den trådlösa laddaren värdelös om du tänker lita på Android Auto.

Spela in din hooning

Kolla in Performance Data Recorder (PDR) för $ 1,300 (£ 987 eller AU $ 1738) och du får en inbyggd videokamera som spelar in din spårdag eller körning. PDR-enheten är monterad i toppen av ATS-V-vindrutan, gömd framför backspegeln.

Den integreras med CUE infotainment-systemet och har en SD-kortplats i handskfacket. PDR stöder endast SDHC-kort upp till 32 GB, vilket jag hade problem med att hitta runt mitt hus eftersom SDXC-kort är så billiga nuförtiden. Upplösning av PDR är ganska låg vid en paltry 720p, men det är mer än en one-pick pony, som en GoPro.

Med PDR kan du överlappa kördata, som fordonets varvtal, takometer, prestandadata, spårtid och gasregistreringsinformation direkt på videofilen. Tanken är att du kan spara dina varv för senare utvärdering för att bli snabbare runt banan.

Det finns en följeslagare från Cosworth som låter dig analysera dina varvtider i detalj. Jag kunde inte sätta ATS-V på banan så PDR testades kör runt staden, vilket är ganska oupphörligt.

Det fungerar dubbelt som en dash-kamera när bilen är i valet läge, så du kan se till att din valetdrivrutin inte kanaliserar hans inre Ken Block när du är i besittning av din ATS-V.

Prestanda

Sedan V-serien är Cadillacs prestationsseriefordon, får ATS-V full prestanda bilbehandling, som inkluderar en 3,6-liters V6-motor och uppgraderingsuppgraderingar för att matcha. V6 sätter ut en däckkrossning 464 hk (hk) med 445 pund-fot (lb.ft) för vridmoment för en snabb 0-60 mph tid på 3,8 sekunder.

All den kraften skickas till bakhjulen via en 6-växlad manuell växellåda, även om en 8-växlad automatisk är valfri om man manövrerar tre pedaler är inte din sak. 6-växlad manuell växellåda har automatisk rev-matchning, men du måste slå på den varje gång du startar bilen via rattmonterad paddel.

Automatisk rev-matchning gör nedskiftning snabbare och enklare. I stället för att omdirigera genom att bläddra gasen innan du släpper ut kopplingen medan du byter, gör det automatiskt perfekt för dig automatiskt.

GMs magnetiska rattstyrningssystem (MRC) är standard på ATS-V. Det är ett härligt adaptivt upphängningssystem som automatiskt förstärker när du aggressivt svänger och mjukar upp för daglig cruising genom potholes.

Sammantaget är ATS-V en harmonisk balans av kraft och hantering som är ett perfekt väckarklocka. Vem behöver kaffe när du har 464 hästar kanaliseras genom en strålande ljudavgaser som verkligen får adrenalinpumpningen.

Vad vi gillade

Det finns mycket att tycka om Cadillac ATS-V. Trots att CUE infotainment-systemets tidiga iterationer inte är så bra, förbättrar Android Auto och Apple CarPlay-support erfarenheten eftersom den kapacitiva pekskärmen är utformad för det projicerade smartphone-användargränssnittet.

PDR är ett dyrt alternativ på $ 1300, men det ger kapacitet otillgängligt om du bara slår en GoPro in i bilen. Den kan bara spela in på 720p, men fordonets information överlägg och Cosworth companion app låter dig lära dig att förbättra din körning.

Om du inte tävlar ATS-V, är PDR bara användbar för inspelning av bilvideor som ingen kommer att titta på, eller förhoppningsvis bråkar din betjänt som försöker missbruka din bil. Men PDR är ganska damn cool att ha för bragging rättigheter.

ATS-V är ett nöje att köra. Twin Turbo V6 levererar tyska nivåer av förfining i daglig körning och öppnar när du verkligen hamrar på den. Cadillacs magnetfjädringskontrollfjädring är bekväm, men kan städa upp när du är redo att ta itu med dessa blåsiga bakvägar.

Automatisk rev-matchning är en fantastisk användning av teknik för att förenkla och söka körupplevelsen. Visst kan jag matcha mig själv, men när jag är fast i trafik eller fokuserad på att passera någon, är det en sak som jag måste tänka på. Min enda irritation är att du måste manuellt slå på den varje gång du startar bilen.

Vad vi inte gjorde

Cadillac fortsätter att hålla sig till den kapacitiva pekskärmen, som inte är lika lätt att använda som fysiska knappar. Det är distraherande att behöva titta innan du trycker på en knapp - det finns helt enkelt inget sätt att träna ditt muskelminne för att använda knapparna. Jag behövde inte använda knapparna lika mycket under min vecka med det, men jag skulle helst föredra gammaldags clicky-knappar.

Den kapacitiva pekskärmen levereras även med glatt piano svart trim, vilket avslöjar varje enskilt smet och fingeravtryck. Om du inte ständigt torkar ner alla ytor är det svårt att hålla rent, vilket jag tycker är extremt irriterande.

Tävlingen

Cadillac står inför tuff konkurrens med ATS-V från liknande BMW M3 och Mercedes-Benz C63 AMG. Audi, Jaguar, Lexus och Infiniti erbjuder sportigare versioner av S4, XE, IS350 och Q50, men de är mer jämförbara med den vanliga ATS V6, inte V-serien.

BMW M3 och Mercedes-Benz C63 AMG är svåra att slå, men C63 är strängt en tvåpedalaffär och jag gillar mina prestanda sedans med tre pedaler. Du kan inte gå fel med BMW M3, men det saknar Android Auto och Apple CarPlay-support.

BMW M3 ser emellertid bättre på mig och har en mindre distraherande, körfokuserad inredning. Om du inte behöver Android Auto eller Apple CarPlay-stöd, skulle M3 vara min val, men ATS-V är en nära sekund.

Slutlig dom

Cadillacs senaste kompakta bil har inlöst den från 80-talet Cimarron, som grundades på den plebeiska J-body Chevrolet Cavalier. Det är en rolig bil att köra som ger vad en drivande entusiast vill ha, men de glänsande inredningspanelerna och distraherande kapacitiva peksknappar är irriterande att du måste leva med dagligen.

Android Auto och Apple CarPlay-stöd gör att irritationen är mer acceptabel, men för samma pris skulle jag helst gå med BMW M4 för sitt interiör eller vänta på nästa generations Audi S4 med den smarta virtuella cockpiten, som Audi TT.