Autonoma fordon är stora affärer. Så det är ingen överraskning att några av de högsta värderade teknologibolagen i världen ser ut att komma in på åtgärden.

Jättar som Uber, Tesla, Waymo och Apple har alla satsat mycket på vad de ser som imorgonens transport: AI-driven bilar med sådan precision styrning och navigering att de aldrig behöver en människa vid ratten.

Om de lyckas kommer sådana fordon att frigöra tid för mänskliga förare, så att de kan sova på långdistansresor, sluta skriva in presentationer på väg till jobbet eller helt enkelt använda sin tid som de passar (så Netflix).

  • Förarlösa bilar förklarade: allt du behöver veta om den futuristiska tekniken

Statistiskt bör dessa fordon också vara mycket, mycket säkrare. Autonoma fordon (AV) kan använda 360 graders kameror för att bedöma omgivningen kring dem. De kan använda LIDAR sensorer för att studsa ljuset från terrängen och bygga en 3D-karta över omgivningen, se längre och bättre än det mänskliga ögat. De kan anpassa sin rutt och hastighet automatiskt beroende på realtids trafikdata eller väderrapporter. Och de blir bara bättre på dessa saker som tiden går vidare.

Men är transportindustrins ivriga att komma till "full autonomi" så fort som det faktiskt kan fungera?

Flytta snabbt, bryta saker

En Tesla Model X SUV kraschade och dödade sin passagerare vid körning i autopilot-läge.

Gung-ho-inställningen som är synonym med unga, riskbaserade start-ups är precis vad som driver så många av dem till stjärnstatus. Även små grupper av ingenjörer och programmerare fann att de kunde bli enormt störande krafter genom en vilja att ta verkliga risker och snabbt reagera på nya utmaningar. Men det här "flytta snabbt och bryta saker" mentalitet riskerar inte bara kapital.

I mars 2018 slog ett självkörande Uber testfordon och dödade en fotgängare i Arizona. Bara några dagar kraschade en Tesla Model X SUV i en motorvägsbarriär i Autopilot-läge, kollapsade den främre halvan av bilen och dödade sin 38-åriga förare. Båda händelserna lockade stor utbredning.

  • Här är vad den första rapporten i den dödliga Uber självkörande bilkraschen avslöjar

Medan förekomsten av incidenterna är tillfälligt, föreslår de båda att vi är i ett potentiellt oroande stadium i utvecklingen av autonoma fordon, som tycks nå en slags offentlig beta-fas: de förlorar sina träningshjul, men de " inte heller fullständigt trafiksäker.

AV-tekniken är nu tillräckligt avancerad för att se en bredare implementering, och i viss utsträckning kommer det att vara nödvändigt med vägtestning för att vidareutveckla utvecklingen. Men det är mycket svårare att försvara en teknisk glitch när resultatet är en dödlighet, snarare än att skada ett kollisionsprov.

Testning, testning

Ett StreetDrone provfordon vid deras Oxford HQ.

Vi pratade med teamet på StreetDrone, en start i Oxford, Storbritannien byggde självkörande bilar för användning i forsknings- och testmiljöer.

Detta är ett företag som är mer än bekant med verkligheten av motorfordon och moderna resor: grundarna är Formel 1-ingenjör Mark Preston och en av Expedia.co.uk: s tidigaste anställda, Mike Potts. Och deras oro är att inte tillräckligt med tid spenderas på FoU-fasen av AV innan de tar på vägen.

“Det vi ser är oavslutad teknik”, säger Potts. “Och det finns ett verkligt behov för någon att hjälpa till att styra autonoma fordon i sin utveckling.”

Det finns babysteg som ska vidtas, och StreetDrone arbetar i stor utsträckning med brittiska universiteten - Oxford, Cambridge, Oxford Brookes - att använda sin expertis för att säkerställa att tekniken fungerar innan den tillämpas kommersiellt eller låta den vara nära högriskmiljöer.

"Det här är allvarligt och vi måste få allt rätt. Säkerhet måste vara vår första prioritet varje gång ... men jag tycker att det är bra."

Grundare Mark Preston (L) och Mike Potts (R).

StreetDrons filosofi är väldigt annorlunda än för den vanliga AV-industrin, där en önskan att få fordon på allmänna vägar innebär att företagen ibland misslyckas med att genomföra nödvändiga skyddsåtgärder. Ubers kollision i Arizona spårades slutligen till företaget som överstyrde prototypfordonets säkerhetsprotokoll för att förhindra att bilen startade och stoppade när det kom nära hinder.

Streetdrons ambition är att fortsätta utveckla sensorerna och maskininlärningen av dagens - till och med fortfarande nästande - förare utan bilar, tills vi kan implementera dem i större samhälle utan att hända. Som Adrian Bedford säger StreetDrons programchef, “Ett kiselbaserat neuralt nätverk ska kunna göra processer hos en mänsklig förare, och vi kommer så småningom.”

Men med antagandet att AV: arna så småningom kommer till nivå 4 eller 5 - metriska för automatisering som tar bort behovet av mänsklig inblandning - var ska vi sätta dem?

Min väg eller motorvägen

StreetDrons garage rymmer fyra provfordon i olika byggnadsställen.

“Tanken att vi någonsin ska se 100% autonomi är fantasifull”, säger Potts. “Antagandet av bilar som kan driva sig kommer att hända, men bara om det finns tydlighet när det gäller var de kan användas. "

“Du kan säkert se situationer där du bygger en ny motorväg och du håller dig i en autonom bilväg och du kommer inte att kunna använda en icke-autonom bil i den banan.”

Att räkna ut de bästa användningarna för AV kan vara mer produktiv än rusning för att sätta dem på allmänna vägar, där potentiella risker kan uppväga de bekvämligheter som lovas.

Streetdrone är för närvarande i samtal med gruvföretag (det säger inte exakt vem) att ta med egna AV-lösningar på operationer, vilket skulle se att obemannade fordon kontrollerar blockering i tunnlar snarare än att riskera arbetstagarnas säkerhet.

Det verkar som om några av de mest givande samarbeten i AV-rummet inte involverar mänskliga passagerare alls - och kanske ligger tekniken i att veta när man ska hålla manuella och automatiska system separata.

Pip pip

En Starship-robot utför sin leverans.

Tillbaka i 2016 rapporterade vi om leveransstarten Starship, som hade utvecklat en flotta med hjul, autonoma leveransroboter för korta avstånd eller "sista mil" leveranser av varor och matvaror.

Trots att man fick en hel del hype för sitt hjulalternativ till Amazons planerade leveransdronor och körprov i städer runt om i världen, var företaget tvungen att ompröva var det faktiskt var produktivt att fungera - att det inte fanns något behov av ytterligare leverans service i gator som redan var enormt överbelastade.

I Storbritannien har Starship fokuserat sina ansträngningar på den mer glesbefolkade staden Milton Keynes. Här kan robotarna både resa mer fritt och ge större fördel för lokalbefolkningen, som saknade lätt tillgång till livsmedelsbutiker och matbutiker.

  • Möt Starship - leveransrobotten som vill bära din shopping för dig

En talesman för Starship sa att lokalbefolkningen ens hade börjat betrakta robotarna som medlemmar i samhället och skulle rusa för att hjälpa en som hade slagits eller förlorat sin väg. Medan Starship har sin egen "räddning" -operation på plats blev det klart att “folk tenderar att hjälpa”.

Medan andra sektorer av autonom transportkamp integrerar sig utan incident har Starship funnit det “Människor och robotar kan absolut leva tillsammans i samma utrymme ".

Genom att samarbeta med lokala stormarknader och skapa ett leveransnät på en plats som verkligen kan gynna - det vill säga genom att vara smart om var och hur den fungerade - lyckades Starship innovera i transportutrymmet på ett sätt som känns ... personligt.

Kanske behöver vi liknande tänkande för att se till att de senaste, farliga misstag inte upprepas, även om "full autonomi" fortfarande är ett tag bort.

Den långa sträckan

Tillbaka på Streetdrone är Mike Potts försiktigt optimistisk att autonoma fordon kommer att hitta sin plats i våra transportnät. “Men det är en utmaning som behöver utarbetas, lagstiftningsvis.”

Och vilka utmaningar behöver fortfarande utarbetas?

“Tja, eftersom det inte finns några autonoma fordon på brittiska vägar: alla av dem.”

  • Kommer vi någonsin att lita på förare utan bil? Vi frågar experterna